Green Leadership

Perhelatan PEMILU sejengkal waktu lagi, pemimpin-pemimpin barupun akan segera bermunculan, baik eksekutif maupun legislatif. Masa kampanye beruntai janji mulai jadi santapan kita sehari-hari. Koran, radio, televisi bahkan baliho pinggir jalan menyiratkan ini. Adakah calon-calon pemimpin baru itu memiliki visi ekologis dalam menghambat laju penurunan kualitas lingkungan hidup ?

Isu lingkungan bukanlah isu yang seksi, belumlah menjadi fokus perhatian kita. Padahal kesejahteraan yang diperjuangkan sekuat tenaga dan sepenuh hati di negeri ini akankah berarti jika daya topang ekologis hancur ? Pembangunan ekonomi, politik, infrastruktur dan juga pembangunan sosial tak boleh menyisihkan konsentrasi kita pada permasalahan lingkungan.
Fenomena terdegradasinya kualitas lingkungan secara global dan semakin rapuhnya daya topang ekologi dapat dengan mudah kita rasakan saat ini. Bumi yang kian hari kian panas, bencana yang disebabkan kerusakan lingkungan terjadi dari waktu ke waktu. Inilah fenomena bunuh diri ekologis.

Para ahli mencatat paling tidak ada dua belas kategori bunuh diri ekologis yang ada saat ini; Pembalakan hutan dan perusakan habitat, kerusakan lahan (erosi, salinisasi, kehilangan kesuburan), manajemen air, perburuan yang berlebihan, pengambilan ikan yang berlebihan, dampak introduksi spesies baru, pertumbuhan penduduk, peningkatan dampak per kapita penduduk, perubahan iklim, pencemaran kimia, kekurangan energi, dan pemborosan kapasitas fotosintesis bumi.

Kondisi ini tentu saja menuntut kita semua peduli dan mau melakukan langkah-langkah konkret dalam melimitasi peluang bunuh diri ekologis tersebut. Ada dua sisi setidaknya yang harus mengalami penguatan peran. Masyarakat luas harus didorong untuk mengambil peran dalam upaya pencegahan bunuh diri ekologis, ini segaris lurus dengan konsepsi civil society. Dimana masyarakat memiliki keberdayaan dalam memperjuangkan hal-hal yang mereka yakini kebenarannya.

Di sisi lain yang harus didorong adalah hadirnya kepemimpinan politik yang bervisi, bermisi dan berperilaku pro lingkungan. Tulisan ini mencoba fokus pada sisi kedua, kepemimpinan politik pro lingkungan. Untuk sisi masyarakat akan dibahas pada tulisan selanjutnya.

Dibutuhkan Pemimpin Ramah Lingkungan, Mengapa ?

Sebagai calon pemilih dalam pemilu nanti rasanya kita perlu mendorong hadirnya pemimpin yang peka, paham, dan mau mengupayakan proteksi terhadap keanekaragaman hayati, serta memastikan sumber daya alam digunakan secara bijaksana untuk hajat hidup masyarakat. Masalah lingkungan sejatinya telah menjadi permasalahan global yang sangat mencemaskan, hanya saja selama ini kita tak terlalu menganggap ini hal utama. Maka ke depan pemimpin di negeri ini dalam berbagai tingkatan harus mau dan mampu menjadikan permasalahan lingkungan sebagai prioritas.

Paling tidak ada tiga alasan mengapa pemimpin ke depan perlu memprioritaskan permasalahan utama. Pertama, kebijakan dan implementasi dalam berbagai hal yang menyangkut lingkungan hidup akan menentukan posisi diplomasi sebuah negara dalam percaturan internasional. Mengapa demikian ? Dunia dihadapkan pada kondisi perubahan iklim, krisis energi dan krisis air bersis. Maka, setiap negara yang mengupayakan langkah adaptasi dan antisipasi permasalahan di atas akan mendapat posisi tawar yang tinggi.

Sebagai contoh Monako, negara kecil dengan luas wilayah tak lebih dari 2 juta meter persegi ini, mampu mencuri perhatian dunia. Prince Albert II, Raja Monako di depan sidang umum PBB menjadi pusat perhatian dunia dengan kebijakan dan implementasi proteksi lingkungan yang kuat. Monako juga berhasil mengimplementasikan pembangunan berkelanjutan secara solid. Jadilah Monako negara kecil yang mempengaruhi konstalasi politik Global.

Kedua, permasalahan lingkungan sedemikian jelas di depan mata kita saat ini. Tak bisa dianggap sebelah mata, masa depan anak cucu kita dipertaruhkan. Maka mutlak dibutuhkan political will yang kuat, sehingga muncul kebijakan-kebijakan mutakhir dalam pengelolaan alam dan sumber dayanya. Diperkuat juga dengan penegakan supremasi hukum.

Jika demikian adanya, eksplorasi sumber daya alam yang tak bijak pasti akan sirna dengan sendirinya. Namun, jika pemimpin mendatang menempatkan isu lingkungan di nomor buncit, maka niscaya kerusakan demi kerusakan akan susul menyusul. Sampai pada titik dimana daya topang ekologi semakin mengecil dan kehancuranpun datang.

Ketiga, ke depan negara akan berhadap-hadapan dengan kepentingan korporasi global yang akan mencoba mengeksplorasi sumber daya alam secara besar-besaran dengan tujuan profit. Pada kondisi ini maka pemimpin yang kuat dan memiliki visi yang ramah lingkungan dibutuhkan untuk memproteksi kepentingan rakyat. Sehingga akses terhadap sumber daya alam seperti air bisa tetap dimiliki rakyat.

Korporasi dengan pendanaan yang kuat akan berupaya menekan negara agar mau menyerahkan pengelolaan sumber daya alam kepada sektor swasta. Tentu ini perlu dianalisis secara cermat, semua tidak semata uang. Maka pemimpin yang paham apa dan bagaimana memproteksi kepentingan rakyat dan kepentingan ekologis mutlak dibutuhkan. Jika tidak, alamat negeri kita tergadai.

Kekalahan negara-negara secara global ketika berhadapan dengan kepentingan korporasi nyata-nyata ketika dalam World Water Forum di The Hague, Maret 2000 menyebutkan sebuah kesepakatan bahwa air adalah kebutuhan manusia bukan hak azasi manusia. Sepertinya sepele, tetapi implikasinya sangat luas. Jika air hanya dianggap kebutuhan maka korporasi bisa leluasa memperdagangkan air bersih. Sedangkan jika air dianggap sebagai hak azasi manusia maka negara harus menjamin setiap rakyatnya memiliki akses terhadap air bersih. (Barlow and Clarke ; 2005)

Seperti apa sebenarnya green leadership. Kepemimpinan yang bervisi pada keseimbangan antara daya topang ekologi dan pembangunan, baik fisik maupun non fisik. Pada sisi lain kepemimpinan model ini juga mengedepankan kemaslahatan rakyat dalam mengakses tiap sumber daya yang ada. Pada level selanjutnya kepemimpinan model ini akan memformulasi kebijakan ramah lingkungan sekaligus pro kepenitngan rakyat.

Pada level implementasi green leadership pada tahap perencanaan akan mendorong sebuah perencanaan partisipatif dengan melibatkan berbagai pemangku kepentingan. Selanjutnya pelaksanaan akan diupayakan agar segaris dengan perencanaan. Akhirnya green leadership akan memprioritaskan pada proses tidak hanya hasil akhir. Evaluasipun diorientasikan pada upaya menemukan jalan keluar dan pengembangan bukan sekedar upaya memunculkan kesan keberhasilan yang dicapai.

Green leadership nampak begitu ideal, apa benar-benar ada yang bervisi seperti ini ? Jawabannya bisa iya dan bisa tidak, semua terkembali pada kita. Mampukan dengan cerdas kita menemukan pemimpin model itu dalam pemilu nanti. Di sisi lain lembaga-lembaga yang fokus pada isu konservasi harus ikut aktif membangun pemilih yang cerdas sekaligus bergerak aktif mempengaruhi calon pemimpin baru agar mau peduli pada isu lingkungan. Proses edukasi tidak hanya menjadi hak calon pemilih tapi juga hak calon pemimpin.

Akhirnya, sebuah komitmen bersama antar pemangku kepentingan untuk mendorong lahirnya green leadership harus segera dibangun. Tanpa komitmen bersama tentu upaya ini terasa sangat berat, namun berbekal kebersamaan kita bisa mewujudkan bumi yang hijau, laut yang biru, air yang bersih dan udara yang layak. Bukankah bumi ini amanah dari generasi mendatang ?

Stop Membangun Jalan ?

Pernahkah terbayang, apa yang terjadi jika panjang jalan di Indonesia tak bertambah sedangkan jumlah kendaraan bermotor terus meningkat ? banyak kemungkinan jawaban. Jika itu terjadi, mungkin kemacetan tidak hanya jadi monopoli ibukota tapi, kota-kota kecil seperti Kota Sabang di Aceh atau Merauke di Papua akan ikut merasakan. Namun, bisa jadi orang-orang berhenti menggunakan kendaraan bermotor, mencari alternatif lain, berjalan kaki misalnya atau naik sepeda yang lebih anti macet.

Data Badan Pusat Statistik (BPS), pada tahun 2005 saja terdapat 38.156.178 kendaraan bermotor (total semua jenis). Pada tahun 2000 hanya tercatat 18.975.344, artinya dari tahun 2000 ke 2005 meningkat 19.180.934, lebih dari seratus persen dalam 6 tahun. Tentu saja peningkatan jumlah kendaraan bermotor ini menuntut peningkatan infrastruktur transportasi berupa jalan. Tahun 2005 BPS mencatat panjang jalan di Indonesia 391.009 KM, baik yang diaspal maupun tidak.

Inilah salah satu rasionalisasi pemerintah terus membangun jalan. Tujuan pembangunan jalan juga memiliki fungsi ekonomi dan sosial. Jalanlah yang kemudian menjadi sarana pergerakan barang-barang konsumsi, mobilitas penduduk, pembuka keterisoliran, memperkuat kesatuan bangsa dan beragam tujuan lainnya. Namun, di sisi lain pembangunan jalan memiliki dampak lingkungan.

Pembangunan jalan baik di perkotaan maupun kawasan non-perkotaan (termasuk hutan) memiliki dampak lingkungan. Berkurangnya daerah resapan air, degradasi kualitas lingkungan, ancaman bagi keanekaragaman hayati, produksi emisi gas buang yang tinggi selama pembuatan jalan. Tidak berhenti disana saja dampak paska selesainya jalan ; peningkatan emisi gas buang yang dihasilkan kendaraan bermotor, potensi bencana yang diakibatkan degradasi kualitas lingkungan dan juga jika jalan dibuka di kawasan hutan akan membuka potensi pemanfaatan potensi hutan secara tidak bertanggung jawab.

Pada titik inilah terjadi tarik menarik antara kepentingan ekologi, ekonomi dan sosial. Ini tentu saja bukan hal baru. Debat panjang telah berlangsung lama di negeri ini. Mulai dari pembuatan jalan trans Jawa oleh Gubernur Jenderal Herman Willem Deandels dari Anyer sampai Panarukan (1000 KM) yang disebut De Grote Postweg (Jalan Pos), pembangunan jalan di Pantai Utara Jawa hingga rencana pembangunan jalan Ladia Galaska yang melintasi Kawasan Ekosistem Lauser yang memiliki fungsi ekologis sangat penting.

Tidak mudah memang menemukan win-win solutions antar berbagai kepentingan di seputar pembangunan jalan. Namun, tidah mudah bukan berarti tidak ada sama sekali. Permasalahannya, maukah kita berdiskusi lintas sektor dengan niatan mencari jalan keluar bukan saling meneguhkan pembenaran masing-masing.

Pembangunan Jalan dan Aspek Ekologi : Dari face to face menuju peace to peace

World Commision for Environmental and Development (WECD) mendefinisikan pembangunan berkelanjutan sebagai “pembangunan yang memenuhi kebutuhan masa kini tanpa mengorbankan hak pemenuhan kebutuhan generasi yang akan datang”. Esensi pembangunan berkelanjutan adalah perbaikan mutu kehidupan manusia dengan tetap berusaha tidak melampaui kemampuan ekosistem yang mendukung kehidupannya. Sedangkan ekonomi berkelanjutan merupakan buah dari pembangunan berkelanjutan, yaitu sistem ekonomi yang tetap memelihara basis sumberdaya alam yang digunakan dengan terus mengadakan penyesuaian-penyesuaian dan penyempurnaan-penyempurnaan pengetahuan, organisasi, efisiensi teknis dan kebijaksanaan (IUCN, UNEP, WWF, 1993)

Maka, rasanya perspektif yang melihat jalan sebagai musuh ekologi semata harus diubah justru menjadi jalan sebagai potensi bagi upaya proteksi ekosistem. Pertanyaannya, mungkinkah? Jawabannya mungkin, sangat mungkin. Tiap fase pembangunan jalan harus memenuhi hal-hal berikut jika ingin mencapai peace to peace itu.

Tahap Perencanaan

Pertama, tiap rencana pembangunan jalan harus dimulai dengan sebuah pertanyan “Haruskah membangun jalan?”. Harus dijawab secara multi perspektif, tidak semata aspek ekonomi dan sosial tapi juga ekologi. Jangan coba-coba merencanakan pembangunan jalan yang dampak lingkungannya sangat besar, sebesar apapun manfaat ekonomi dan sosialnya.

Kedua, pembangunan jalan darat sering kali dijadikan satu-satunya opsi. Padahal transportasi air dan udara bisa dijadikan alternatif. Maka dalam perencanaan jalan, alternatif moda transportasi non-darat harus dipertimbangkan. Namun bukan berarti infrastruktur transportasi non-darat bebas dampak lingkungan.

Semua alternatif moda transportasi perlu dipertimbangkan dan dilihat mana yang secara ekonomi paling efektif, secara sosial paling ramah dan secara ekologis paling kecil dampak lingkungannya. Studi dampak lingkungan harus jadi kekuatan utama dalam fase perencanaan jalan disamping tentunya studi dampak ekonomi dan dampak sosial kehadiran jalan.

Ketiga, perspektif membangun jalan baru harus diimbangi dengan perspektif ekstensifikasi jalan yang telah ada (jalan lama). Untuk menjawab kebutuhan ruas jalan biasanya solusi bangun jalan baru jadi pilihan padahal jalan lama bisa dioptimalkan.


Tahap Pelaksanaan

Tahapan pelaksanaan pembangunan jalan adalah penyumbang dampak lingkungan yang cukup besar. Emisi yang dikeluarkan alat berat, penggunaan aspal, dan lainnya. Maka pada tahap pelaksanaan ini proses pelaksanaan pembangunan jalan harus mengedepankan adaptasi perubahan iklim.

Banyak hal yang bisa diupayakan; penanaman vetifer sebagai penyangga konstruksi jalan, pelaksanaan geometrik jalan yang hemat energi dan ramah lingkungan, penggunaan aspal daur ulang atau bahan alternatif lainnya, pembangunan drainase dengan teknik tinggi dan sebagainya.

Pernahkah kita berpikir secara sederhana, andai saja setiap pekerja yang terlibat dalam pembangunan jalan wajib menanam minimal lima pohon, ada berapa pohon baru yang akan lahir. Hal ini tentu saja di luar kewajiban kontraktor untuk menyediakan ruang hijau.

Hal terpenting adalah jika pelaksanaan pembangunan jalan ini menemui permasalahan yang menyangkut stabilitas ekosistem dan ada kecenderungan merusak keanekaragaman hayati maka proses pelaksanaan harus dihentikan, harus ! Tentu tidak selamanya. Dilanjutkan kembali setelah dampak terhadap ekosistem dan kecenderungan kerusakan keanekaragaman hayati ditemukan jalan keluar yang komprehensif, jika belum ada solusi maka pembangunan tak bisa dilanjutkan. Itu mutlak!

Proses menuju peace to peace pembangunan jalan dan aspek ekologi ini memang terasa sangat berat, apalagi kalau dilihat dari kepentingan kontraktor dan pemilik proyek. Hanya saja, pihak yang berkonsentrasi dalam bidang konservasi juga tidak bisa semata menimbang aspek ekologi. Kesediaan berdikusi multi pihak dengan pikiran yang terbuka dan hati yang lapang menerima pandangan lain akan menjadi kunci menuju perspektif peace to peace. Ekonomi tumbuh, jalinan sosial utuh dan kondisi lingkungan tetap bermutu. Bukankah itu itu yang kita mau ??.

Penulis saat ini bekerja di salah satu lembaga konservasi nasional dan mantan Duta Muda Lingkungan mewakili Indonesia dalam Event Bayer Young Environmental Envoy 2004 di Leverkusen, Jerman. (Tulisan merupakan pendapat pribadi)

Rona Wajah-Wajah,Setangkup Mimpi dan Sekelumit Cinta (Body-color face, symmetrical of dream and Love)

(Diantara merekalah aku merasakan ada, mengada dan bahkan tertiada..adakah cinta ?)

(Among them I have felt, being and even loosing, is it love ?)

Dicintai adalah buah dari mencintai, dihargai adalah arus balik dari menghargai dan begitu seterusnya, itu logika umumnya. Menabur maka menuai, menanam maka akan memanen itu sebab akibat. Lumrah sungguh ! Tapi, tak selalu begitu. Orang-orang luar biasa, mencintai tanpa peduli akan mendapatkan yang serupa atau tidak, mereka berbuat terbaik walau beratus mata memandang sinis, mereka tersenyum manis meski puluhan mulut mengumpat keji.

Darah bayar darah, madu berbalas madu. Itu lazimnya. Tapi orang-orang istimewa tidak begitu. Mari ingat adakah orang2 di sekitar hidupmu yang begitu ? siapa saja mereka ?
yang mencintai tanpa berharap dicintai, memuliakan tanpa keinginan dimuliakan, mengasihi tanpa harus medapat balas kasih. Kalau kita teliti, banyak sekali yang akan kita dapati ? Siapa ? tanyakan pada diri kita masing-masing siapa mereka ?

Sebagai tanda mata dunia maya, kusematkan beragam aphorism tentang cinta yang kuunduh dari website aphorism mahsyur berikut untuk kita nikmatibersama sembari senyum-senyum kecil.

****

Beloved is the fruit of love, is to be behind the flow of respect and so on, that's the logic in general. Reap the sow, to plant the crop that will be the result. Ordinary indeed! But, not always so. Those extraordinary, without a care for will get a similar or not, even though they do best hundred look cynical eye, their sweet, smiling mouth, even though tens of vituperate despicable.

Blood pay blood, honey reciprocate honey. That often. But for very special people they are not like that. Let's remember what people around the life that so? who are they? without hope for the beloved, exalted praise without the desire, without the need to respond to get love. If we carefully, many of which we will find? Who? ask themselves on each of us who they are? As a sign of the virtual world, I sharing you various aphorism about love, please enjoy it.

It is better to have loved and lost than never to have loved at all.
Alfred Tennyson

All the passions make us commit faults; love makes us commit the most ridiculous ones.

La Rochefoucauld

Happiness: An agreeable sensation arising from contemplating the misery of another.
Ambrose Bierce
Hatred: A sentiment appropriate to the occasion of another's superiority. Ambrose Bierce

In the end, we will conserve only what we love. We will love only what we understand. We will understand only what we are taught
Baba Dioum

It is easier to forgive an enemy than to forgive a friend.
WIlliam Blake

Kindness is loving people more than they deserve
Joseph Jaubert

Love is a given, hatred is aquired.
Doug Horton

Love is the triumph of imagination over intelligence.
unknown

No distance of place or lapse of time can lessen the friendship of those who are thoroughly persuaded of each other's worth.
Robert Southey

SEBUAH PAGI DI MUARA

(Pengalaman mampu membawa manusia melangkah, kadang jauh..tak mampu ditebak sebelumnya. Tiba-tiba saja kita telah berada pada fase yang tak terduga, tiba-tiba saja ucapakan kemarin tersapu ucapan baru, janji lalu tertikam janji baru, impian dulu terhimpit impian baru...Syair di bawah kudedikasikan bagi diriku, YANG kutujukan untuk "menampar" muka keangkuhanku, kuarahkan untuk "meludahi" ketakmampuanku)

SEBUAH PAGI DI MUARA

Ketika matahari masih malu-malu di ujung horizon

Jalanan masih lengang nir suara

Kehidupan ibukota belumlah hiruk pikuk seperti biasa

Sebagian manusia Jakarta masih lelap

Tapi disini,

Di sisi lain ibukota..

Kehidupan dimulai lebih dini..

Pemuda muara telah terjaga, kantuk yang mengusikpun tak berkutik

Berbekal dayung mereka memulai hari..

Berbekal doa dan harapan perahupun di kayuh pelan melawan arus

Segera saja, aroma tajam sungai yang menghitam menusuk hidung

Tapi bagi pemuda muara, disinilah mereka menggantungkan hidup, tak peduli sampah yang berbau dan bangkai yang membusuk

Mereka kumpulkan sampah-sampah yang masih bisa di daur

Dari tepi sungai orang-orang memandang rendah kea rah perahu

Dari tepi sungai orang-orang tak peduli akan apa yang mereka lakukan di perahu

Ibukota memang terlalu angkuh untuk menyadari dan peduli pada hal-hal yang mereka anggap kecil

Tanyakan, sudahkah kita mau menyadari dan peduli ??

Rasa tak peduli, sinis dan curiga tak membuat pemuda muara surut

Perahu tetap melaju stabil, makin lama tumpukan sampah plastik, besi, alumunium, kaleng dan sebagainya memenuhi hampir separuh perahu

Pemuda muara menjadi saksi yang paling dekat dari sebuah bencana

Pemuda muara menjadi orang yang paling tahu ada apa dan bagaimana sungai-sungai ibukota..

Hitam, pekat, busuk dan menyengat..

Semua kita, tahu fakta itu

Tapi mereka tidak hanya tahu, tangan mereka berinteraksi akrab dengan hitamnya sungai

Mereka menjadi saksi keangkuhan manusia Jakarta

Mengapa hitam ?

Kenapa pekat ?

Bagaimana bisa busuk ?

Kenapa pula bisa menyengat ?

Tanyakan pada pemuda mereka, mereka punya jawaban yang bahkan tak terpikirkan oleh ahli kimia, sosiolog, pakar lingkungan atau sejenisnya..

Dengan tangan-tangan kecil mereka mencoba menghalau tiap sampah di sungai ibukota sembari mencari sumber penghidupan..

Dengan hati yang terluka mereka menerobos di pekatnya sungai di Jakarta, luka melihat sungai sumber penghidupan mereka luluh lantak ditelan keserakahan dan keangkuhan

Dengan jiwa mereka mencoba menolong bumi..

Jangankan pamrih, sadarpun mereka tidak, kalau mereka pahlawan sebenarnya

Jangankan pujian, sekedar tidak dicurigai sebagai maling jemuran saja sudah membuat mereka bahagia

Jangankan ketenaran, sekedar tidak dianggap sampah masyarakat saja mereka senang

Jauh dari kehidupan mereka, disisi lain ibukota banyak orang mengaku dan merasa pahlawan lingkungan

Berbicara kesana kemari atas nama konservasi

Berteriak lantang menyebutkan apa yang telah mereka lakukan bagi bumi

Tapi sebenarnya mereka tak terlalu peduli

Karena sebenarnya mereka sekedar menjala rupiah

Sungguh kontras..

Pahlawan sesungguhnya malah terpinggirkan

Makanpun mereka seadaanya, tapi yang mengaku pahlawan berleha-leha di restoran mewah

Rumah mereka terbuat dari triplek dan kardus, sedangkan yang mengaku pahlawan berteduh di hotel berbintang

Kehidupan mereka berlimpah penderitaan dan kepedihan, sedangkan yang mengaku pahlawan berlimpah kesenangan dan kemewahan

Anak-anak mereka hidup dalam ketidakpastian, sedangkan anak-anak mereka yang mengaku pahlawan bersenang-senang di pusat perbelanjaan

Sudahlah..memang begitulah kadang kehidupan..

Pahlawan sejati adalah mereka yang tak menyebut dirinya pahlawan, tidak haus pujian apalagi sekedar kebanggaan

Pahlawan sejati , mereka yang menggunakan cinta dan jiwa untuk berjuang, bukan gengsi apalagi apologi

Pahlawan sejati, mereka yang mendedikasikan hidup bagi kebaikan orang lain, bukan sekedar menumpuk kesenangan dan kemewahan

Pahlawan sejati, tak menyerah hanya karena kalah berkompetisi, kompetisi hanyalah sarana bukan yang utama

Pahlawan sejati, melangkah dengan hati bukan ambisi

Pahlawan sejati, memeluk perjuangan dengan kesabaran bukan keangkuhan

Definisi ini tidak kudapat dari buku filsafat atau perkataan para pejabat

Tapi kudapat dari para sahabat di sebuah kampung kumuh di ujung utara Jakarta

Malu aku rasanya….

Selama ini merasa diri berbuat banyak bagi lingkungan hidup dan kemanusiaan

Padahal tak ada apa-apanya dibanding mereka

Selama ini aku sibuk berjibaku dari kompetisi ke kompetisi, tapi kerap melupakan substansi

Padahal mereka di ujung Utara Jakarta berkompetisi dengan waktu, mencegah sungai-sungai kita makin rusak.

Selama ini aku bangga dengan setumpuk teori dan pengalaman, padahal itu bukan-apa-apa dibandingkan perjuangan mereka.

Hidup memang pilihan; menjadi pahlawan sejati atau mengaku pahlawan

Juga sebuah pilihan..jadi pilihlah…

Tumbuhlah dengan cinta dan kebersahajaan..

Mekarlah dengan jiwa yang merdeka dan terbuka..

Jangan menyerah sebelum tumbuh

Jangan layu sebelum mekar

Bumi membutuhkan lebih banyak lagi jiwa-jiwa merdeka yang penuh cinta

Yang akan merawatnya …

Jalan masih sangatlah panjang dan terjal..

Siapkan hati kita…

Karena perjuangan memang tak mudah..

(Syair ini kutulis sekitar seminggu sebelum aku resmi bergabung dengan sebuah NGO konservasi nasional dengan jejaring internasional yang kuat. Syair yang kuharapkan bisa selalu jadi suar bagiku dalam melayari samudera yang penuh dengan kilau kenikmatan dan godaan kemapanan. Syair ini pernah pula kubacakan dalam malam inagurasi Bayer Young Environmental Envoys 2008)

YUK BERBINCANG SOAL SIM

Road is a field of war, begitulah rasanya jika kita menyaksikan warna warni jalanan. Keselamatan bukanlah prioritas, begitupun solidaritas, etikapun kandas. Jalan raya telah menjelma menjadi medan perang; yang kuat yang menang, ganas, kejam dan kadang tak berperadaban.

Harus berapa nyawa lagi yang melayang karena ego dan mentalitas pengguna jalan, mengapa menjadi tertib dan beretika menjadi amat sangat sulit di negeri ini ? sekedar menunggu maksimal 180 detik atau tiga menit saja di traffic light sangat sulit bagi kita ? Mengapa untuk sekedar memberi kesempatan pada pengguna jalan lain menjadi sesuatu yang sungguh langkah ? Pejalan kaki kehilangan haknya, trotoar disambar motor dan bajaj, zebra cross disapu kendaraan yang malas menunggu di belakang garis batas. Angkutan umum menjadi preman jalanan; bajaj, taksi, bus semua tunggang langgang seenaknya, tak peduli etika apalagi aturan. Aturanpun telah menjadi komoditas di jalanan. Traffic goes on by instinct not by rules.

Tulisan ini mencoba melihat kompleksitas permasalahan di jalan dari sisi regulasi mengenai izin mengemudi (SIM). Karena bisa jadi pangkal dari buruknya mentalitas pengguna jalan diakibatkan buruknya pola dan mekanisme penerbitan SIM.

Sudah jadi rahasia umum jika urusan buat membuat SIM itu bukan perkara yang terlalu sulit. Banyak jalan menuju kursi kemudi, begitu kira-kira mottonya. Jalan pintas mendapatkan SIM tersedia dengan beragam variannya. Datang saja ke satuan lalu lintas di tingkat polisi daerah rasanya mata dan insting anda tidak akan terlalu sulit menemukan jalan pintas itu.

Urusan SIM ini diatur dengan Peraturan Pemerintah (PP) nomor 44 tahun 1993 tentang kendaraan dan pengemudi. Secara umum ada dua ujian yang harus diikuti yaitu ujian teori dan praktek. Tapi mari tanyakan pada orang-orang di sekitarmu, berapa orang yang betul-betul mengikuti ujian teori dan praktek ini ? Dari survei kecil yang saya lakukan terhadap lima belas orang teman yang memiliki SIM, hanya satu orang yang benar-benar mengikuti tes tersebut, sisanya tak mengenal tes tersebut.

Delapan butir syarat memiliki SIM pada PP No 44 tahun 1993 pasal 217 (1) sejauh ini tak mampu menjamin bahwa pemegang SIM bisa memiliki etika, disiplin dan kemampuan berlalulintas yang memadai. Jika menilik mentalitas dan perilaku pengguna jalan dan data statistik jumlah pelanggaran dan kecelakaan di jalan raya rasanya pantas kita mencoba melihat kembali prosedur dan tata kelola perizinan mengemudi.

Tahun 2004 menurut menteri perhubungan ketika itu, Hatta Radjasa ada kurang lebih 30.000 angka kematian tiap tahunnya akibat kecelakaan lalu lintas. Artinya kecelakaan lalu lintas menjadi “pembunuh” terbesar ketiga setelah jantung dan stroke di Indonesia. Sisi mana yang perlu kita lihat dalam proses penerbitan izin mengemudi ?

Secara umum ada empat jenis pengemudi di jalan raya kita. Pengemudi kendaraan bermotor roda dua, pengemudi kendaraan (mobil) pribadi, pengemudi kendaraan angkutan umum, dan pengemudi angkutan barang. Jika menggunakan pembagian berdasarkan kepemilikan SIM, ada pemegang SIM C dan D, SIM A, A Umum SIM B I dan B II. Masing-masing jenis pemegang izin mengemudi berdasar jenis dan kegunaan kendaraan sebenarnya memiliki tingkat kesulitan masing-masing. Sayangnya hal ini tidak mendapat perhatian dengan jelas di PP nomor 44 tahun 1993 tersebut. Perbedaannya hanya pada prasyarat kepemilikan SIM. Harus memiliki SIM A untuk mendapat SIM A umum, memiliki SIM A umum atau B I untuk memiliki SIM BI umum dan seterusnya. Aspek psikologis dan sosiologis luput dari perhatian. Memang pada pasal 240 diatur mengenai waktu bekerja bagi pengemudi angkutan umum. Namun, itu saja belum cukup.

Aspek Psikologis
Tiap individu secara alamiah memiliki keunikan atau kekhasan dalam dirinya. Termasuk menyangkut karakter emosi dan kecenderungan perilaku. Mengingat kecendrungan karakter inilah yang akan menjadi modal bagi pengemudi kendaraan dalam melakukan interaksi di jalan raya dengan sesame pengguna jalan. Maka kecendrungan emosi ini harus diketahui dan dipahami oleh tiap-tiap pengemudi.

Pengukuran kecenderungan karakter emosional ini harus menjadi salah satu item penting dalam driving license test. Di beberapa Negara maju seperti Swedia, Swiss dan beberapa Negara Eropa lainnya menjadikan aspek psikologis sebagai aspek penting dalam proses kepemilikan izin mengemudi.

Berbekal pengetahuan akan karakter pribadi dan karakter-karakter pengemudi lainnya tentu akan menjadi pondasi untuk saling memahami antar pengguna jalan. Agresivitas yang berlebihan di jalan raya telah menjadi salah satu sumbu permasalahan keruwetan transportasi kita. Hal ini tentu saja menyangkut aspek psikologis pengemudi. To combat aggressive behavior on the road attitude and behavior modification is required (American Institute for Public Safety), maka yang dibutuhkan adalah pendekatan psikologis dengan memodifikasi perilaku dan kebiasaan pengguna jalan.

Proses modifikasi ini bisa dilakukan mulai dari awal, yaitu mulai dari fase tes kepemilikan SIM. Data kecendrungan emosi inilah yang harus diketahui oleh calon pemegang SIM sendiri. Calon pemegang SIM juga harus mengetahui kecendrungan karakter emosi lainnya di jalan. Dari data psikologis tersebut, pihak berkompeten seperti direktorat lalu lintas kepolisian atau departemen perhubungan dapat mejadikannya acuan dalam melakukan treatment terhadap masing-masing golongan berkecendrungan emosi tertentu.

Dalam konteks klasifikasi kelompok kecendrungan psikologis pengemudi dapat menggunakan basis teori Karl Gustav Jung (1875-1961), analisis untuk memahami tipe kepribadian ini menggunakan perangkat yang disebut MBTI Myers-Briggs Type Indicator. 16 kemungkinan tipe kepribadian yang mungkin dimiliki seorang pengemudi berdasarkan persepsi, penilaian (judgement) dan sikap bisa dijadikan dasar dalam memahami kompleksitas perilaku pengguna jalan.

Harapannya dengan menggunakan pendekatan psikologis dalam tes kepemilikan SIM, dapat membuat pemegang SIM tahu apa dan bagaimana kondisinya secara psikis, hingga bisa mengambil keputusan dan berperilaku secara tepat dalam berkendaraan. Disisi lain ia bisa mengetahui dan mencoba memahami karakter dan perilaku pengguna jalan lainnya. Pada akhirnya proses interaksi sosial di jalan diharapkan bisa dibangun atas kesalingsepahaman bukan di atas jungle law, siapa yang kuat dia yang menang.

Penekanan aspek psikologis dalam tes kepemilikan SIM, bisa saja terasa berlebihan. Namun, paling tidak ada tiga hal yang bisa dijadikan alasan; Mentalitas pengguna jalan di Indonesia sudah sampai pada kondisi yang memprihatinkan. Hal kedua, angka kecelakaan yang sangat tinggi sebagian besar disebabkan oleh perilaku mengemudi yang buruk. Hal ketiga, premanisme berkenderaan telah menjadi patogen di jalan.

Aspek Sosiologis
Secara sosiologis pengemudi dibagi menjadi dua kelompok besar, pengemudi kendaraan pribadi dan pengemudi kendaraan umum. Masing-masing memiliki karakter sosial yang berbeda. Pengemudi kendaraan pribadi cenderung tidak dipengaruhi kondisi sosial masyarakat, tidak dipengaruhi secara langsung oleh target setoran dan digunakan untuk kepentingan yang sifatnya individual serta tidak memiliki rute atau trayek tertentu. Sedangkan pengemudi kendaraan umum memiliki ciri-ciri yang berkebalikan dari ciri sosial pengemudi kendaraan pribadi.

Biasanya pengemudi kendaraan umumlah yang kerap menjadi sumbu masalah dari berbagai keresahan di jalan. Perilaku ugal-ugalan, berhenti di sembarang tempat dan berbagai perilaku agresif lainnya telah menjadi semacam brandmark pengemudi kendaraan umum, preman jalan raya sebutannya. Kondisi ini sebenarnya tidak bisa digeneralisir karena masih ada juga pengemudi angkutan umum yang beretika dan tertib dan banyak juga pengemudi kendaraan pribadi yang lebih “preman” dari pengemudi kendaraan umum.

Proses berlalu lintas sejatinya adalah proses interaksi sosial dimana masing-masing komponen memiliki posisi dan fungsinya masing-masing yang kemudian melakukan kontak sosial satu sama lain. Paling tidak ada empat pelaku dalam proses interaksi sosial tersebut. Pengemudi kendaraan pribadi, pengemudi kendaraan umum, pejalan kaki dan polisi atau aparat sejenis. Keempat pelaku itu semua berada di bawah rules tertentu, yaitu peraturan lalu lintas dalam segala bentuknya.

Masing-masing unsur memiliki hak dan kewajibannya masing-masing. Maka dalam konteks tes kepemilikan SIM. Rasanya perlu memasukkan unsur interaksi sosial ini sebagai item dalam proses tes. Pola interaksi sosial ini perlu dipahami oleh tiap calon pemegang SIM. Harapannya agar proses interaksi sosial di jalan dapat dibangun beradasarkan pembagian fungsi dan kerja. Sehingga masing-masing unsur dapat menghormati dan menghargai hak satu sama lain.

Proses Kepemilikan SIM
Sejauh ini proses kepemilikan SIM di Indonesia hanya bersifat formal prosedural. Idealnya ada tiga tahapan dalam rangka kepemilikan SIM. Meliputi ; pra tes, tes dan pasca tes, dimana ketiga fase saling terkait. Pra tes, inilah fase edukasi bagi calon pemegang SIM, maka pihak berwenang perlu dan harus melakukan proses edukasi yang bersifat komperhensif. Sehingga seorang calon pemilik SIM tidak hanya datang saat (katanya) ujian teori dan praktek tetapi sebelumnya sudah melakukan proses belajar. Tak ada tes tanpa fase belajar, begitu kira-kira semboyannya.
Fase kedua adalah fase tes, dimana tes kepemilikan SIM harus berlangsung secara praktis, transparan, komperhensif dan jujur. Tak ada lagi jalan pintas menuju kursi mengemudi. Fase ketiga adalah fase pasca tes. Inilah fase pemantauan, dimana aspek penegakan hukum menjadi sangat penting. Bila perlu ada aturan yang mengatur jumlah maksimal pelanggaran. Jika melebihi jumlah tertentu maka SIM akan dicabut dan pemilik SIM dilarang untuk memiliki SIM seumur hidupnya.

Tentu saja gagasan di atas terasa amat menggantung di awan. Apalagi kerumitan yang ditimbulkan oleh perubahan ini. Undang-undang baru, peraturan baru, mekanisme baru, anggaran besar yang baru, sumber daya manusia baru dan sebagainya-sebagainya. Namun, ikhtiar memperbaiki kondisi bangsa ini rasanya tetap perlu digulirkan. Bukankah budaya berlalu lintas adalah cerminan budaya suatu bangsa..?