Commuter Line, Asa Dalam Galau Tata Transportasi Ibukota

                            Sumber foto : Trijayanews.com   

Membincang Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi) sebagai entitas megapolitan tak luput dari cerita kelam carut marutnya tata trasportasi. Keluh kesah dan kegalauan penghuninya silih berganti kita dengar atau saksikan.  Mulai dari opini-opini cerdas dan bernas di halaman surat kabar offline atau online sampai maki dan amarah di jalanan ibukota, saban hari menjadi sarapan.

Cobalah untuk googling “masalah transportasi Jakarta” atau “masalah jalanan Jakarta” atau yang bernada sejenis, tak sulit menemukan ratusan bahkan ribuan keluh kesah pengguna jalan mulai dari masalah jalan berlubang, tarif tol sampai keluh atas buruknya perilaku pengguna jalan. Perilaku pengemudi Angkot (Angkutan Kota), bajaj, buskota dan ketidaksiapan infrastruktur jalan serta lemahnya penegakan hukum  di jalan yang dibarengi ketidakdisiplinan pengguna telah menjadi hal-hal yang paling banyak dikritik.   

Tak mudah memang mengurai kusutnya tata transportasi di ibukota, begitu kompleks dan saling bersilang kepentingan di dalamnya. Data yang dilansir BPS pada tahun 2009 terdapat paling tidak 9.993.867 kendaraan dan saat ini di penghujung 2011 paling tidak 11 juta kendaraan bermotor ada di ibukota dan sekitarnya. Mari bandingkan dengan jumlah penduduk ibukota pada tahun 2009 (Maret) berjumlah 8.513.000 jiwa. Perkeluarga paling tidak memiliki 3 kendaraan bermotor. Sungguh angka yang memprihatinkan.

Mari kita bandingkan angka kendaraan bermotor di Beijing sebagai salah satu kota terpadat di Asia yang pada tahun 2010 ada sekitar 4,8 juta (laporan China daily) artinya Jakarta dan sekitarnya memiliki kendaraan bermotor lebih dari dua kali lipat dari Beijing. Tanya mengapa ???

Kultur Bertransportasi Massal

Sarana Transportasi masal di Jabodetabek sekian lama tak merangsang kebanyakan orang. Sebut saja Angkot, Metromini, Kopaja, dan Bus kota sama sekali tak merangsang gairah menggunakannya, kebanyakan orang sebisa mungkin menghindarinya. Angkutan missal tersebut  hadir dengan wajah gelisahnya; copet, ugal-ugalan, kelaikan kendaraan, sarana keamanan minim membuat citra angkutan massal tersebut benar-benar memprihatinkan. Akhirnya yang muncul “Apa boleh buat..daripada jalan kaki”.

                             Pinjam Fotonya Vivanews.com :) PISS

Citra angkutan massal yang  jauh dari menyenangkan dan menentramkan itulah yang membuat penduduk Jakarta berada pada posisi mau tidak mau menerima atau opsi lainnya adalah dengan berkendaraan pribadi. Jadilah penjualan kendaraan bermotor melonjak dari waktu ke waktu. Makin bergejolaklah jalanan ibukota, bahkan tikuspun tak kebagian lintasan, saksikan saja berapa banyak tikus got berkaparan di jalanan ibukota dilumat kendaraan bermotor. :)

Beruntung di tengah kepenatan warga ibukota berkendaraan massal, tepat 15 Januari 2004 bus transjakarta yang kemudian populer dengan istilah busway hadir. It’s totally different; comfort, fun and relax. Begitu citra yang ingin dihadirkan dan begitu pula suasana yang diharapkan. Seiring waktu transjakarta telah memberi warna baru transportasi massal ibukota, hadirlah busway sebagai landmark ibukota..

Realita tak selalu segaris idealita, ketersedian armada, rute yang terbatas dan kendala lainnya beragam muncul di lapangan, tak ketinggalan berbagai kasus pelecehan. Transjakarta (TJ) telah sedikit banyak mengubah warna ibukota menjadi lebih bisa dinikmati, namun TJ tak serta merta mampu mengurai ruwetnya jalanan ibukota. Bahkan ada yang berasumsi kehadiran TJ justru makin memperkeruh jalanan ibukota. Beralasan memang asumsi ini. Tanya Mengapa ? pengurangan ruas jalan untuk jalur khusus TJ. Itulah faktanya.

Di sisi lain harapan kehadiran TJ untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dengan asumsi bahwa pengguna kendaraan pribadi akan beralih ke moda TJ ternyata tak bisa dipastikan presisinya. Belum ada penelitian spesifik yang mencoba menemukan berapa persenkah TJ mampu mensubstitusi kendaraan pribadi. Namun kecenderungannya tidak akan besar.

Maka, moda transportasi lain tetap dibutuhkan ibukota. Apakah ? Kereta yuup kereta, moda inilah yang kemudian menjadi tumpuan. Kini era Commuter, sebutan untuk KRL.

                             Contoh tiket commuter. Source : krl.co.id   

Commuter, apa sih ?

Istilah yang dipopulerkan untuk KRL (Kereta Listrik) Jabodetabek. Bagi yang berada di Jogja-Solo mungkin mengenal Pramek (Prambanan Ekspress). Maka Jabodetabek ada commuter.

Menurut laporan PT.KAI Wacana elektrifikasi jalur Kereta ada  Api (KA) di Indonesia telah dimulai saat  Staats Spoorwegen (SS-Jawatan kereta api) sejak tahun 1917 yang  menunjukkan bahwa  elektrifikasi jalur KA secara ekonomi akan menguntungkan. Elektrifikasi jalur KA pertama dilakukan pada jalur KA rute Tanjung Priuk – Meester Cornelis (Jatinegara) dimulai pada tahun 1923 dan selesai pada tanggal 24 Desember 1924. Untuk melayani jalur kereta listrik ini, pemerintah Hindia Belanda membeli beberapa jenis lokomotif listrik untuk menarik rangkaian kereta api diantaranya adalah Lokomotif Listrik seri 3000 buatan pabrik SLM (Swiss Locomotive & Machine works) –BBC (Brown Baverie Cie), Lokomotif Listrik  seri 3100 buatan pabrik AEG (Allgemaine Electricitat Geselischaft) Jerman. Lokomotif  Listrik seri 3200 buatan pabrik Werkspoor Belanda serta KRL (Kereta Rel Listrik) buatan pabrik Westinghouse dan KRL buatan pabrik General Electric. Bagian dari perusahaan Staats Spoorwegen yang menangani sarana, pasarana dan operasional kereta listrik ini adalah Electrische Staats Spoorwegen (ESS).

Peresmian elektrifikasi jalur KA bersamaan dengan hari ulang tahun ke 50 Staats  Spoorwegen, sekaligus juga peresmian stasiun Tanjung Priuk yang baru yaitu pada 6 April 1925. Elektrifikasi jalur KA yang mengelilingi kota Batavia (Jakarta) selesai pada 1 Mei 1927.  Elektrifikasi tahap selanjutnya dilakukan pada jalur KA rute Batavia (Jakarta Kota) – Buitenzorg (Bogor) dan mulai dioperasionalkan pada tahun 1930.

Jalur kereta listrik di Batavia ini menandai dibukanya sistem angkutan umum massal yang ramah lingkungan, yang merupakan salah satu sistem transportasi paling maju di Asia pada zamannya. Di masa itu, kereta listrik telah menjadi andalan para penglaju (komuter) untuk bepergian, terutama bagi para penglaju yang bertempat tinggal di Bogor dan bekerja di Jakarta.

Setelah Indonesia merdeka, lokomotif-lokomotif listrik ini masih setia melayani para pengguna angkutan kereta api di daerah Jakarta – Bogor. Pemerintah Indonesia sejak kemerdekaan tidak pernah membeli lokomotif listrik  untuk mengganti atau menambah jumlah lokomotif listrik yang beroperasi. Namun pada akhirnya, dengan usia yang telah mencapai setengah abad, lokomotif-lokomotif ini dipandang tidak lagi memadai  dan mulai digantikan dengan rangkaian Kereta Rel Listrik baru buatan Jepang sejak tahun 1976. (Sumber : laporan PT.KAI)

Hari ini, Commuter (KRL Jabotabek) yang beroperasi sudah memiliki berbagai fasilitas dan kelas, mulai dari tempat duduk yang ”empuk”hingga Air Conditioner (AC) yang menyejukkan. Saat ini ada tiga kategori atau kelas pelayanan Commuter, antara lain  Commuter  ekonomi non-AC, Commuter Ekonomi AC dan Commuter Ekspres AC.

Adapun rute yang tersedia ;

"Di tengah kelusuhan dan kepenatan kita mendiami ibukota, energi harapan untuk masa depan ibukota yang ramah dan bersahabat harus digulirkan..harapan tak boleh mati sesakit apapun realitas hari ini..Berkereta yuuk !!!"

Harapan menjadikan ibukota sebagai kota yang ramah dan bersahabat bagi penghuni dan tamu tentu saja harus terus menerus diupayakan, termasuk mengkampayekan penggunaan moda transportasi massal macam commuter. Di tengah kelusuhan dan kepenatan kita mendiami ibukota, energi harapan untuk masa depan ibukota yang ramah dan bersahabat harus digulirkan..harapan tak boleh mati sesakit apapun realitas hari ini..Berkereta yuuk !!!

Read More

Yuk Berbincang Soal SIM

Road is a field of war, begitulah rasanya jika kita menyaksikan warna warni jalanan. Keselamatan bukanlah prioritas, begitupun solidaritas, etikapun kandas. Jalan raya telah menjelma menjadi medan perang; yang kuat yang menang, ganas, kejam dan kadang tak berperadaban.

Harus berapa nyawa lagi yang melayang karena ego dan mentalitas pengguna jalan, mengapa menjadi tertib dan beretika menjadi amat sangat sulit di negeri ini ? sekedar menunggu maksimal 180 detik atau tiga menit saja di traffic light sangat sulit bagi kita ? Mengapa untuk sekedar memberi kesempatan pada pengguna jalan lain menjadi sesuatu yang sungguh langkah ? Pejalan kaki kehilangan haknya, trotoar disambar motor dan bajaj, zebra cross disapu kendaraan yang malas menunggu di belakang garis batas. Angkutan umum menjadi preman jalanan; bajaj, taksi, bus semua tunggang langgang seenaknya, tak peduli etika apalagi aturan. Aturanpun telah menjadi komoditas di jalanan. Traffic goes on by instinct not by rules.

Tulisan ini mencoba melihat kompleksitas permasalahan di jalan dari sisi regulasi mengenai izin mengemudi (SIM). Karena bisa jadi pangkal dari buruknya mentalitas pengguna jalan diakibatkan buruknya pola dan mekanisme penerbitan SIM.

Sudah jadi rahasia umum jika urusan buat membuat SIM itu bukan perkara yang terlalu sulit. Banyak jalan menuju kursi kemudi, begitu kira-kira mottonya. Jalan pintas mendapatkan SIM tersedia dengan beragam variannya. Datang saja ke satuan lalu lintas di tingkat polisi daerah rasanya mata dan insting anda tidak akan terlalu sulit menemukan jalan pintas itu.

Urusan SIM ini diatur dengan Peraturan Pemerintah (PP) nomor 44 tahun 1993 tentang kendaraan dan pengemudi. Secara umum ada dua ujian yang harus diikuti yaitu ujian teori dan praktek. Tapi mari tanyakan pada orang-orang di sekitarmu, berapa orang yang betul-betul mengikuti ujian teori dan praktek ini ? Dari survei kecil yang saya lakukan terhadap lima belas orang teman yang memiliki SIM, hanya satu orang yang benar-benar mengikuti tes tersebut, sisanya tak mengenal tes tersebut.

Delapan butir syarat memiliki SIM pada PP No 44 tahun 1993 pasal 217 (1) sejauh ini tak mampu menjamin bahwa pemegang SIM bisa memiliki etika, disiplin dan kemampuan berlalulintas yang memadai. Jika menilik mentalitas dan perilaku pengguna jalan dan data statistik jumlah pelanggaran dan kecelakaan di jalan raya rasanya pantas kita mencoba melihat kembali prosedur dan tata kelola perizinan mengemudi.

Tahun 2004 menurut menteri perhubungan ketika itu, Hatta Radjasa ada kurang lebih 30.000 angka kematian tiap tahunnya akibat kecelakaan lalu lintas. Artinya kecelakaan lalu lintas menjadi “pembunuh” terbesar ketiga setelah jantung dan stroke di Indonesia. Sisi mana yang perlu kita lihat dalam proses penerbitan izin mengemudi ?

Secara umum ada empat jenis pengemudi di jalan raya kita. Pengemudi kendaraan bermotor roda dua, pengemudi kendaraan (mobil) pribadi, pengemudi kendaraan angkutan umum, dan pengemudi angkutan barang. Jika menggunakan pembagian berdasarkan kepemilikan SIM, ada pemegang SIM C dan D, SIM A, A Umum SIM B I dan B II. Masing-masing jenis pemegang izin mengemudi berdasar jenis dan kegunaan kendaraan sebenarnya memiliki tingkat kesulitan masing-masing. Sayangnya hal ini tidak mendapat perhatian dengan jelas di PP nomor 44 tahun 1993 tersebut. Perbedaannya hanya pada prasyarat kepemilikan SIM. Harus memiliki SIM A untuk mendapat SIM A umum, memiliki SIM A umum atau B I untuk memiliki SIM BI umum dan seterusnya. Aspek psikologis dan sosiologis luput dari perhatian. Memang pada pasal 240 diatur mengenai waktu bekerja bagi pengemudi angkutan umum. Namun, itu saja belum cukup.

Aspek Psikologis
Tiap individu secara alamiah memiliki keunikan atau kekhasan dalam dirinya. Termasuk menyangkut karakter emosi dan kecenderungan perilaku. Mengingat kecendrungan karakter inilah yang akan menjadi modal bagi pengemudi kendaraan dalam melakukan interaksi di jalan raya dengan sesame pengguna jalan. Maka kecendrungan emosi ini harus diketahui dan dipahami oleh tiap-tiap pengemudi.

Pengukuran kecenderungan karakter emosional ini harus menjadi salah satu item penting dalam driving license test. Di beberapa Negara maju seperti Swedia, Swiss dan beberapa Negara Eropa lainnya menjadikan aspek psikologis sebagai aspek penting dalam proses kepemilikan izin mengemudi.

Berbekal pengetahuan akan karakter pribadi dan karakter-karakter pengemudi lainnya tentu akan menjadi pondasi untuk saling memahami antar pengguna jalan. Agresivitas yang berlebihan di jalan raya telah menjadi salah satu sumbu permasalahan keruwetan transportasi kita. Hal ini tentu saja menyangkut aspek psikologis pengemudi. To combat aggressive behavior on the road attitude and behavior modification is required (American Institute for Public Safety), maka yang dibutuhkan adalah pendekatan psikologis dengan memodifikasi perilaku dan kebiasaan pengguna jalan.

Proses modifikasi ini bisa dilakukan mulai dari awal, yaitu mulai dari fase tes kepemilikan SIM. Data kecendrungan emosi inilah yang harus diketahui oleh calon pemegang SIM sendiri. Calon pemegang SIM juga harus mengetahui kecendrungan karakter emosi lainnya di jalan. Dari data psikologis tersebut, pihak berkompeten seperti direktorat lalu lintas kepolisian atau departemen perhubungan dapat mejadikannya acuan dalam melakukan treatment terhadap masing-masing golongan berkecendrungan emosi tertentu.

Dalam konteks klasifikasi kelompok kecendrungan psikologis pengemudi dapat menggunakan basis teori Karl Gustav Jung (1875-1961), analisis untuk memahami tipe kepribadian ini menggunakan perangkat yang disebut MBTI Myers-Briggs Type Indicator. 16 kemungkinan tipe kepribadian yang mungkin dimiliki seorang pengemudi berdasarkan persepsi, penilaian (judgement) dan sikap bisa dijadikan dasar dalam memahami kompleksitas perilaku pengguna jalan.

Harapannya dengan menggunakan pendekatan psikologis dalam tes kepemilikan SIM, dapat membuat pemegang SIM tahu apa dan bagaimana kondisinya secara psikis, hingga bisa mengambil keputusan dan berperilaku secara tepat dalam berkendaraan. Disisi lain ia bisa mengetahui dan mencoba memahami karakter dan perilaku pengguna jalan lainnya. Pada akhirnya proses interaksi sosial di jalan diharapkan bisa dibangun atas kesalingsepahaman bukan di atas jungle law, siapa yang kuat dia yang menang.

Penekanan aspek psikologis dalam tes kepemilikan SIM, bisa saja terasa berlebihan. Namun, paling tidak ada tiga hal yang bisa dijadikan alasan; Mentalitas pengguna jalan di Indonesia sudah sampai pada kondisi yang memprihatinkan. Hal kedua, angka kecelakaan yang sangat tinggi sebagian besar disebabkan oleh perilaku mengemudi yang buruk. Hal ketiga, premanisme berkenderaan telah menjadi patogen di jalan.

Aspek Sosiologis
Secara sosiologis pengemudi dibagi menjadi dua kelompok besar, pengemudi kendaraan pribadi dan pengemudi kendaraan umum. Masing-masing memiliki karakter sosial yang berbeda. Pengemudi kendaraan pribadi cenderung tidak dipengaruhi kondisi sosial masyarakat, tidak dipengaruhi secara langsung oleh target setoran dan digunakan untuk kepentingan yang sifatnya individual serta tidak memiliki rute atau trayek tertentu. Sedangkan pengemudi kendaraan umum memiliki ciri-ciri yang berkebalikan dari ciri sosial pengemudi kendaraan pribadi.

Biasanya pengemudi kendaraan umumlah yang kerap menjadi sumbu masalah dari berbagai keresahan di jalan. Perilaku ugal-ugalan, berhenti di sembarang tempat dan berbagai perilaku agresif lainnya telah menjadi semacam brandmark pengemudi kendaraan umum, preman jalan raya sebutannya. Kondisi ini sebenarnya tidak bisa digeneralisir karena masih ada juga pengemudi angkutan umum yang beretika dan tertib dan banyak juga pengemudi kendaraan pribadi yang lebih “preman” dari pengemudi kendaraan umum.

Proses berlalu lintas sejatinya adalah proses interaksi sosial dimana masing-masing komponen memiliki posisi dan fungsinya masing-masing yang kemudian melakukan kontak sosial satu sama lain. Paling tidak ada empat pelaku dalam proses interaksi sosial tersebut. Pengemudi kendaraan pribadi, pengemudi kendaraan umum, pejalan kaki dan polisi atau aparat sejenis. Keempat pelaku itu semua berada di bawah rules tertentu, yaitu peraturan lalu lintas dalam segala bentuknya.

Masing-masing unsur memiliki hak dan kewajibannya masing-masing. Maka dalam konteks tes kepemilikan SIM. Rasanya perlu memasukkan unsur interaksi sosial ini sebagai item dalam proses tes. Pola interaksi sosial ini perlu dipahami oleh tiap calon pemegang SIM. Harapannya agar proses interaksi sosial di jalan dapat dibangun beradasarkan pembagian fungsi dan kerja. Sehingga masing-masing unsur dapat menghormati dan menghargai hak satu sama lain.

Proses Kepemilikan SIM
Sejauh ini proses kepemilikan SIM di Indonesia hanya bersifat formal prosedural. Idealnya ada tiga tahapan dalam rangka kepemilikan SIM. Meliputi ; pra tes, tes dan pasca tes, dimana ketiga fase saling terkait. Pra tes, inilah fase edukasi bagi calon pemegang SIM, maka pihak berwenang perlu dan harus melakukan proses edukasi yang bersifat komperhensif. Sehingga seorang calon pemilik SIM tidak hanya datang saat (katanya) ujian teori dan praktek tetapi sebelumnya sudah melakukan proses belajar. Tak ada tes tanpa fase belajar, begitu kira-kira semboyannya.
Fase kedua adalah fase tes, dimana tes kepemilikan SIM harus berlangsung secara praktis, transparan, komperhensif dan jujur. Tak ada lagi jalan pintas menuju kursi mengemudi. Fase ketiga adalah fase pasca tes. Inilah fase pemantauan, dimana aspek penegakan hukum menjadi sangat penting. Bila perlu ada aturan yang mengatur jumlah maksimal pelanggaran. Jika melebihi jumlah tertentu maka SIM akan dicabut dan pemilik SIM dilarang untuk memiliki SIM seumur hidupnya.

Tentu saja gagasan di atas terasa amat menggantung di awan. Apalagi kerumitan yang ditimbulkan oleh perubahan ini. Undang-undang baru, peraturan baru, mekanisme baru, anggaran besar yang baru, sumber daya manusia baru dan sebagainya-sebagainya. Namun, ikhtiar memperbaiki kondisi bangsa ini rasanya tetap perlu digulirkan. Bukankah budaya berlalu lintas adalah cerminan budaya suatu bangsa..?

Read More

Menyoal Fenomena Transportasi Publik (Belajar dari Permasalahan Transportasi Publik di Makassar)

                                          sumber foto : Yuhardin, panyingkul.com

Transportasi telah menjadi kebutuhan primer bagi masyarakat modern. Apalagi jika menyangkut transportasi publik. Ketersediaan transportasi publik yang komperhensif akan sangat mempengaruhi mobilitas sebuah kota.

Di kebanyakan kota besar di seantero dunia, transportasi publik menjadi permasalahan serius. Kota-kota besar di Indonesia juga mengalami hal serupa. Bahkan di beberapa kota masalah transportasi telah menjadi sedemikian akut.

Kemacetan lalu lintas, kecelakaan dan kesemrawutan jalan telah menjadi hal yang rutin di kota-kota besar. Kondisi ini secara umum memang disebabakan oleh ledakan jumlah kendaraan pribadi serta kecilnya daya dukung inprastruktur dan suprastruktur jalan. Namun, secara spesifik masih terdapat faktor-faktor lain. Termasuk di dalamnya sensitifitas kebijakan publik yang dikeluarkan oleh pemerintah.

Permasalahan ketersediaan transportasi publik tentunya membutuhkan sebuah pendekatan yang komperhensif. Mengapa ? karena masalah transportasi akan memberikan implikasi yang signifikan pada sektor lain. Ekonomi, budaya, pendidikan bahkan juga mempengaruhi tingkat kriminalitas.

Makassar, sebagai salah satu kota besar di Indonesia, tentu tak luput dari permasalahan transportasi. Menarik untuk disikapi polemik seputar masalah transportasi yang terjadi belakangan ini di Kota Makassar. Seperti diberitakan harian Fajar (19/12/2006) aksi mogok sopir petepete (angkutan kota) sebagai bentuk kritik mereka atas beberapa kebijakan pemerintah kota dalam bidang transportasi.

Aksi mogok sopir petepete ini telah memberi implikasi yang cukup luas. Penumpang terlantar, siswa dan mahasiswa kesulitan mencapai sekolah dan kampus dan sebagainya (Fajar, 19/12/2006). Namun, lebih dari itu nampaknya Kota Makassar memang membutuhkan pola transportasi publik yang lebih tersistematisasi hingga akan menopang kota dalam perkembangannya.

Public policy berbasis partisipasi

Pada bagian ini kami mencoba menelaah pola kebijakan publik yang lebih partisipatif dalam pengembangan dan pengelolaan sistem transportasi publik. Seperti kecenderungan umum, banyak kebijakan publik yang mengabaikan partisipasi masyarakat dalam proses penyusunan, implementasi dan evaluasinya. Pola top down ini memiliki banyak kelemahan. Menurut Prof. Selo Soemardjan dalam tulisannya berjudul Good Governance (Jurnal Ekonomi Rakyat, No. 4/Juni/2002) menggambarkan pelibatan masyarakat dalam berbagai proses pemerintahan dengan memperhatikan aspek budaya lokal adalah karakter utama good governance.

Pertanyaannya kemudian, telahkah kebijakan pengembangan dan pengelolaan transportasi publik di Kota Makassar melibatkan masyarakat. Baik itu masyarakat pengguna jalan, maupun aktor dalam pelaksanaan pelayanan transportasi publik. Seperti, sopir petepete, pemilik armada, dan sebagainya.

Jika kebijakan pengelolaan dan pengembangan transportasi publik hanya bersandar pada data statistik dan opini ahli, berkecenderungan menimbulkan bias. Menarik dicermati upaya pemerintah kota Makassar yang menawarkan solusi penyediaan transportasi modern berupa bus way dalam rangka memperbaiki sistem transportasi publik.

Permasalahannya menurut hemat saya, bukan pada apa yang ditawarkan. Bisa jadi penyediaan bus way adalah jalan keluar, namun permasalahan terletak pada proses perencanaannya. Sudahkah masyarakat secara luas dilibatkan dalam penyusunan perencanaan, sudahkah pula aspek sosio-ekonomi dipertimbangkan. Karena, setiap kebijakan seputar transportasi publik juga menyangkut nasib ribuan pelaku di sektor ini. Maka, mereka juga harus dilibatkan dalam penyusunan rencana.

Tentu saja pelibatan partisipasi publik dalam perencanaan akan memberi kerja tambahan bagi pemerintah. Namun, jika pemerintah Kota Makassar ingin konsisten dalam upaya mewujudkan clean and good governance hal ini menjadi mutlak. Tidak hanya berhenti pada level perencanaan, masyarakat juga harus dilibatkan secara aktif dalam implementasi kebijakan dan evaluasi.

Faktor khusus permasalahan

Sebagaimana kita ketahui kompleksitas masalah transportasi jalan tidak hanya disebabkan pola kebijakan publik yang buruk tetapi juga menyangkut beberapa faktor khusus. Antara lain, faktor mentalitas pengguna jalan, pola penegakan hukum serta daya dukung lingkungan sosial.

Mentalitas pengguna jalan di Indonesia secara umum cukup memprihatinkan. Hal ini terlihat dari pola penggunaan jalan yang semena-mena dan sering kali mengbaikan faktor keselamatan. Hal ini disadari atau tidak telah berkontribusi menambah masalah di jalan raya.

Setiap saat kita dapat dengan mudah mendapati pengguna petepete naik dan turun petepete di tempat yang tak semestinya. Daerah lampu lalu lintas (perempatan, pertigaan) dan tikungan jadi tempat favorit untuk naik dan turun. Kesadaran yang rendah ini ditambah pula dengan minimnya sarana berupa tempat pemberhentian dan penantian angkutan kota (halte) yang memadai. Hingga semakin malaslah pengguna angkutan umum naik dan turun di tempat yang semestinya. Banyak contoh lainnya yang menunjukkan lemahnya kesadaran kita pengguna jalan.

Aturan hukum kadangkala berlaku secara tidak tegas dan berkecendrungan bersifat kompromistis, terutama dalam menyangkut pelanggaran penggunaan jalan. Jadilah kemudian wibawa hukum dipandang sebelah mata oleh pengguna jalan.

Di sisi lain daya dukung lingkungan sosial juga cukup lemah, seperti kesadaran untuk memelihara kelestarian jalan secara swadaya atau upaya meningkatkan kenyamanan jalan melalui penghijauan jalan secara swadaya juga terbilang belum cukup memadai. Masyarakat masih sangat tergantung pemerintah. Padahal daya dukung lingkungan sosial ini akan sangat berarti dalam upaya mengatasi beragam permasalahan transportasi jalan.

Ibarat sebuah toko jalan raya adalah etalase sebuah kota. Artinya apa-apa yang terjadi disana merupakan cerminan dari apa yang dimiliki masyarakat kota tersebut. Semakin beradab perilaku pengguna jalan sama artinya masyarakat di tempat tersebut makin beradab, jika tidak tanya kenapa ?

Teringat pengalaman mengunjungi beberapa kota di Eropa; Koln (Jerman), Birmingham, Stratford dan London (UK), masyarakat dan pemerintah menjadikan sektor transportasi publik sebagai hal yang sangat primer. Tentu saya tidak bermaksud melakukan komparasi atas keadaan yang ada di negara kita dan disana. Karena kondisinya tentu akan sangat berbeda. Namun saya bermaksud menangkap spirit yang ada disana sebagai buah pelajaran bagi kita.

Di Birmingham misalnya, masyarakat diajak berpikir bersama dengan city council untuk menentukan sarana transportasi apa yang layak digunakan, kemudian dimana saja lokasi yang tepat dan strategis untuk dibangun bus stop (Halte). Kemudian dalam evaluasi kebijakan masyarakat juga dilibatkan aktif untuk mengontrol perilaku sopir transportasi umum di jalanan. Hal ini dilakukan dengan sms, juga via email. Satu hal yang tatkala penting adalah penguatan supremasi hukum menjadi kunci sistem transportasi disana.

Tiga hal penting yang kemudian harus menjadi konsen kita bersama jika ingin mengatasi masalah transportasi adalah. Pertama, perencanaan, implementasi dan evaluasi kebijakan yang berbasis partisipasi masyarakat luas. Kedua, sustainable effort dalam upaya membangun kesadaran publik dalam penggunaan jalan secara bermartabat dan beradab. Ketiga, penegakan aturan hukum secara berkeadilan, transparan dan tegas.

Akhirnya, sebagai pengguna petepete dan angkutan umum lainnya saya berharap masa depan anggkutan publik di Indonesia umumnya dan Makassar khususnya bisa makin baik dan memberikan kontribusi bagi peningkatan kualitas hidup warga negara.

*Tulisan ini Pernah dimuat di Harian Fajar Makassar, 26 Desember 2006

Read More